Storia delle Golette Bretoni sulla Costa Occidentale del Madagascar

La costa occidentale del Madagascar, tra Toliara (Tulear) e Mahajanga, è solcata tutto l'anno in entrambe le direzioni da una flotta di quasi 200 botry (dhow, in malgascio) che sono in realtà golette bretoni

Storia della Goletta

Questi piccoli velieri slanciati ed eleganti, inventati dagli olandesi nel XVII secolo, raggiunsero il loro apice nella seconda metà del XVIII secolo quando i costruttori navali di Fécamp e Paimpol li adottarono per il commercio costiero tra Bordeaux e Nantes, ma soprattutto per la pesca del merluzzo al largo di Terranova. Da lì, si diffusero sulla costa orientale degli Stati Uniti nel XIX secolo, prima di diventare successivamente una figura emblematica della vela sportiva.

In Madagascar, uno degli ultimi posti al mondo dove si possono ancora trovare (almeno in così gran numero), trasportano tutto il necessario, dal sale al cemento, riso e birra, rifornendo i villaggi costieri, specialmente quando la stagione delle piogge rende le piste impraticabili.

Fu intorno alla metà del XIX secolo che iniziò la storia della goletta malgascia, quando il re Merina Radama II aprì il paese ai vazaha (bianchi), incoraggiandoli a impegnarsi in certe attività economiche suscettibili di promuovere lo sviluppo dell'isola. Fu in questo periodo che la famiglia Joachim, padre Enasse e i suoi tre figli Ludovic, Albert e Fernand, bretoni stabiliti dalla fine del XVIII secolo a Réunion, decisero di tentare la fortuna in Madagascar, dove arrivarono intorno al 1863.

Ma la politica di apertura di Radama II era già così fortemente criticata sull'isola che il re fu assassinato pochi mesi dopo, per essere sostituito con il nome di Ranavalona II dalla moglie che dichiarò la caccia agli stranieri. I Joachim dovettero fuggire, e le loro tracce si perdono tra Madagascar e Réunion nei due decenni successivi.

Nel 1888, due dei figli di Enasse, Ludovic e Albert, ripresero piede a Tulear, e dopo diversi anni di vagabondaggio tra questa città e Morombé, si stabilirono nel 1904 a Morondava, nel Menabe, dove installarono un cantiere navale.

Allo stesso tempo, Albert, Bebea in malgascio (per Bébert), ottenne il permesso e anche un piccolo sussidio dalle autorità coloniali per aprire una scuola per costruttori navali, che stabilì a Belo sur Mer, a poco meno di cento chilometri a sud di Morondava, vicino alle risorse forestali che garantivano l'approvvigionamento di legni rari ricercati per la costruzione navale.

Il villaggio, popolato da pescatori Vezo con le loro famose piroghe a bilanciere singolo, ed interamente rivolto verso il mare, avrebbe trovato nella fabbricazione di golette la sua seconda vocazione. Bebea si integrò poi nella popolazione locale, di cui alcuni dei suoi discendenti fanno ancora parte, e alla sua morte nel 1932 fu sepolto sul posto.

Oggi, 5 famiglie di carpentieri perpetuano la tradizione, costruendo botry a Belo come insegnò Albert Joachim, tramandando di generazione in generazione un vero know-how tecnico.

La goletta malgascia è un veliero con ponte a pescaggio ridotto, il cui albero di trinchetto, posto davanti all'albero maestro, è leggermente più corto o di dimensioni uguali, e le cui vele, dette 'a picco', sono posizionate lungo l'asse dell'imbarcazione. Si dice che il termine goletta, dato dai bretoni del XVIII secolo, derivi dalla parola gabbiano, in riferimento alla leggerezza dell'imbarcazione. Facile da manovrare, è particolarmente adatta al commercio costiero, che è il suo uso esclusivo in Madagascar.

Costruzione e Navigazione

La costruzione di un botry si sviluppa effettivamente secondo le risorse finanziarie del cliente, e può generalmente richiedere da 1 a 2 anni. La dimensione delle catture di pesce, che è l'attività principale localmente, decide effettivamente la velocità di avanzamento del cantiere.

Tutto nella goletta è fatto a mano, con solo martello, sega, ascia, ascia, morsetto, squadra, perno e una sorta di pialla che si dice sia stata portata dai Joachim come strumenti.

La cinquantina di alberi utilizzati per costruire un botry di circa cento tonnellate include 4 o 5 specie tutte di origine locale, nato per le ordinate, anakary, tainakanga e katrafay per il dritto di poppa, la chiglia e l'albero.

Fino alla metà del XX secolo, lo scafo era calafatato con stoppa impermeabilizzata con resina di euforbia mescolata con sabbia, una ricetta successivamente sostituita dal semplice catrame. Il varo, come certe fasi della costruzione della goletta, è sempre accompagnato da cerimonie rituali per garantire la futura galleggiabilità dell'imbarcazione.

Ci vogliono da 4 a 6 persone per guidare queste golette malgasce, con lunghezze che vanno da 12 a 20 m (con una media di 15).

La tentazione di aumentare il volume utile rispetto ai piani iniziali dei Joachim per permettere loro di trasportare di più le ha rese sempre più panciute, migliorando la loro stabilità in questo mare calmo a scapito del loro pescaggio e quindi della loro manovrabilità. Basta vederle manovrare per avvicinarsi alla foce di Morondava per avere un'idea della difficoltà di pilotaggio non appena devono attraversare la barra, o anche una semplice grande onda.

I contratti di navigazione costiera danno poco più di un terzo del prezzo totale del viaggio al proprietario, che fornisce la barca sostenendo tutti i costi di manutenzione e riparazione, il resto essendo diviso tra il capitano, che fornisce i pasti (tè e riso salato), il suo secondo e i 2 o 3 marinai che manovrano le vele.

Prima che i vermi la distruggano gradualmente, la nostra goletta ha circa vent'anni davanti a sé. Il balletto mattutino delle golette che lasciano il porto di Morondava proprio nel momento in cui le piroghe a bilanciere tornano ha un lato magico, un po' anacronistico. Si potrebbe quasi credere di essere trasportati nel XVIII secolo su una costa caraibica visitata dai mercanti di schiavi.

Gli esperti prevedono da tempo l'inevitabile fine di questo traffico di un altro secolo che tuttavia persiste. Anche se il ritmo di produzione sta diminuendo, la costruzione dei botry del Madagascar, di cui se ne costruiscono ancora una ventina ogni anno, rimane attuale. Ma è sotto forte pressione da 2 fenomeni opposti.

La crisi economica che sta vivendo la Grande Isola, prima di tutto, non è certamente tale da far preferire altri mezzi di trasporto che consumano combustibili fossili il cui costo di utilizzo sarebbe proibitivo dati gli standard di vita dei villaggi relativamente isolati del Madagascar occidentale. Indubbiamente, il trasporto di prodotti con la goletta può sembrare lungo per gli standard attuali, ma permette di rifornire la popolazione rurale di beni di prima necessità a un prezzo imbattibile, vento e manodopera essendo tra gli input più economici localmente. Finché queste condizioni, e quelle del drammatico sottosviluppo, persisteranno, sarà difficile fare a meno del botry.

Tranne che oggi, un limite del tutto ecologico sta rallentando il futuro sviluppo di questa attività tradizionale. La bassa durabilità delle navi, che mantiene l'attività dei cantieri, porta a un pesante tributo sulle specie più preziose delle foreste circostanti.

La classificazione della foresta di Kirindy-Mite come parco nazionale non autorizza più - in linea di principio - questi prelievi oggi, che i locali considerano legittimi, ma che il diritto forestale e ambientale sottopone a regole che rendono il loro sfruttamento praticamente impossibile. Questo significa chiaramente che i legni utilizzati dai costruttori navali di Belo sono attualmente utilizzati illegalmente, il che - qualunque siano le condizioni di evoluzione - non garantisce un grande futuro per il settore.

Il botry di Belo è destinato a scomparire questa volta?